Le Rhône

Le Rhône tient probablement son nom du grec, Rhodanos ou romain, Rhodanus. Comme d’autres fleuves européens il fut appelé longtemps Eridan, nom d’un fleuve de la mythologie grecque, appelé par Virgile le roi des fleuves, rappelant ses eaux tumultueuses et torrentielles.


Le fleuve

Le cours d'eau pénètre dans la cité lyonnaise entre le parc de la Tête d’Or et les contreforts de la colline de la Croix-Rousse . Il passe ensuite entre l’ancienne zone marécageuse des Brotteaux et la presqu’île pour finalement atteindre la confluence à hauteur de la Mulatière.

Contrairement à la paisible Dame Saône qui le rejoint dans cette partie sud de la ville, le Rhône est tumultueux, à fort courant. Il est souvent représenté comme un géant barbu, imposant sa volonté aux hommes. Si la Saône a connu des crues légendaires, les crues du Rhône au régime torrentiel et irrégulier furent dévastatrices. Après l’inondation de 1856 et ses conséquences catastrophiques, il fallut trouver des moyens de protection efficaces contre ces crues. Des digues insubmersibles furent réalisées. Le quai Augagneur est un exemple de quai digue construit après 1856.

Après 1950 et le développement de la circulation automobile, d’imposantes infrastructures routières vont changer le rapport de la ville avec son fleuve. Les voies sur berge, en amont du pont Morand, les axes routiers longeant ses rives et les parkings des bas-ports éloignent les habitants du Rhône. Il faudra attendre les années 1980-90 pour que peu à peu, les choses changent. Des projets urbains d’aménagement des berges et du Confluent favorisent les espaces verts, les modes doux de déplacement et la réappropriation du fleuve par les habitants.

 

Les ponts du Rhône sur le site historique de Lyon

Obstacle difficile à franchir, le Rhône a longtemps servi de frontière naturelle. A Lyon, il assurera cette fonction entre la province de la Narbonnaise au sud-ouest et celle de la Lyonnaise à l’est, qui ne seront réunies qu’à la Révolution française. Dans l’histoire des ponts établis sur le Rhône, il n’est pas fait mention de l’existence d’un pont en face de Lugdunum ou environs, à l’époque gallo-romaine, bien que la voie Lyon-Vienne passe par la rive droite et qu’il existe un compendium Lyon-Vienne par la rive gauche. On trouve trace d’un pont de bois qui s’écroula en 1190, au passage de Philippe Auguste à la tête des Croisés, l’année même de sa construction. Ce fut apparemment, le premier pont de la Guillotière. Les passages permanents et sûrs demeureront rares pendant longtemps.

De la fin du XIIIème siècle jusqu’au XVIIIème siècle, le Rhône ne sera franchi que par un seul pont. Les caractéristiques physiques du fleuve rendent la mise en œuvre d’une telle entreprise particulièrement difficile. Avant la construction des quais de la rive gauche, à hauteur du pont de la Guillotière, la largeur du Rhône atteignait plus de 500 m. De plus, il n’existe pas d’affleurement rocheux permettant d’asseoir des piles de pont comme sur la Saône. La technique des caissons pneumatiques n’apparaîtra qu’au XIXème siècle. Et comment ne pas parler des crues redoutables parfois, par la puissance torrentielle des eaux et l’étendue des débordements. Ces ponts sont énumérés en partant du nord du site vers le sud de la presqu’île.

 

Le pont De Lattre de Tassigny

Cet ouvrage, qui va de la place Louis-Chazette à la rue Duquesne, porte le nom d’un maréchal de France, titre qui lui fut décerné le jour de ses funérailles, en 1952. Un premier pont fut construit par la compagnie des ponts du Rhône, à une centaine de mètres en amont, en 1846. D’abord nommé Louis-Philippe il fut rebaptisé pont de Saint-Clair en 1848. Cet ouvrage, de type suspendu, comportait deux piles surmontées de colonnes égyptiennes. D’une largeur totale de 7 m, avec 4,80 m de chaussée, il faisait 200 m de long. Malheureusement, un bateau à la dérive heurta un des grands moulins à nef, monté sur embarcation et fonctionnant avec la force du courant, implanté sur la rive droite. Ses amarres furent ainsi rompues et il s’accrocha aux câbles du pont. C’était sans compter sur les oscillations dues au courant qui provoquèrent l’écroulement des pyramides porteuses.

Il fut modifié en 1856. Le nombre de piles passa de 2 à 5 et sa largeur qui fut réduite passa à 6,70 m. Il changea aussi de nom et fut dédié au Préfet Vaïsse, qui fut également Maire de Lyon et ainsi prit le nom de pont Vaïsse. Il subit les affres de la guerre et fut partiellement détruit en 1944. En 1946 il reprend son aspect initial, mais le trafic devenant toujours plus important, il ne répond plus à la demande. Il est démoli en 1952.

Le pont actuel fut reconstruit un peu plus en aval que le précédent afin d’être dans l’alignement du tunnel de la Croix-Rousse. Il est en béton précontraint, constitué de trois travées de 53 m. Sa largeur est de 25,45 m. avec 20 m de chaussée et sa longueur de 150 m en fait le pont le plus court de Lyon. Il comporte deux piles, recouvertes de pierres blanches, qui sont plantées dans le fleuve et deux piles sur les berges de la rive gauche où il enjambe une voie sur berge, ce qui a nécessité le rallongement du pont. Sur la rive droite, deux autres piles soutiennent, en plus des voies rapides, deux bretelles en encorbellement reliant l’axe nord-sud.

 

Le pont Morand

Entre 1734 et 1771, légèrement en amont de l’emplacement actuel de cet ouvrage, le bac des Hospices assurait le franchissement du fleuve. Sa capacité était faible mais ayant le monopole des passages, les Hospices s’opposèrent au projet de la Compagnie de Morand. Finalement Jean-Antoine Morand, ingénieur, architecte et urbaniste, obtint des lettres patentes de Louis XV, lui donnant l’exclusivité des traversées de Saint-Clair au pont de la Guillotière.

Ce pont, qui est le plus ancien après celui de la Guillotière, fut construit de 1772 à 1774 avec une concession sur le péage pour 99 ans. Supprimé en 1791, ce péage est rétabli en 1797. Il ne sera définitivement supprimé qu’en 1865. Sa largeur est de 12 m et sa longueur de 208 m. La matière utilisée pour sa construction est le bois mais, contrairement aux ponts de l’époque, les piles et les arches sont très nombreuses et indépendantes. On en compte dix sept. Si un élément s’écroulait, ceci n’entraînait pas la destruction du pont. En 1725, durant la crue charriant quelques radeaux à la dérive, des troncs et autres objets emportèrent quatre arches qui furent reconstruites. Cette technique explique pourquoi, plusieurs fois endommagé par les crues, il résiste encore à celle de 1854 qui emporta le pont Saint-Clair venant heurter ses piles, sans grands dégâts. Lors du siège de 1793, le pont ne sera guère endommagé. Par contre Morand, accusé d’avoir aidé les insurgés à s’enfuir en enlevant le platelage de deux arches est guillotiné en 1794.

Ce pont fut successivement appelé pont Saint-Clair, pont Rouge, pont de bois, pont Affranchi en 1793 et pont des Victoires en 1794. Après toutes ces vicissitudes, le pont vieillit et la circulation doit être limitée. Il est détruit et reconstruit en 1890. Il est inauguré le 14 juillet de la même année et s’inscrit dans un vaste projet de transformation de l’espace urbain. Sa longueur est réduite de 3,50 m par rapport au pont précédent. Les piles sont revêtues de marbres polis et de granite.

Le 1er septembre 1944 les Allemands détruisent le pont et l’arche centrale s’effondre dans le Rhône. Une passerelle en bois, provisoire, est installée pour les piétons. On ne releva l’arche qu’en 1947. En attendant sa reconstruction, on installe un pont de bois dit du Bâtiment avec dix piles sur pilotis, afin d’assurer la circulation. En avril 1947, c’est la fin des travaux de relèvement du pont. Enfin, en 1974, lors de la construction de la ligne de Metro A, on décide de détruire le pont. Cet ouvrage, en béton précontraint et tablier métallique est inauguré en 1976. Le métro passe dans le caisson situé sous le tablier.

 

La passerelle du Collège

Ce pont suspendu, qui débouche en rive droite sur le passage Ménétrier inclus dans le Lycée Ampère, tire son nom du collège du même nom, appelé Grand Collège sous l’Ancien Régime. Elle fut d’ailleurs construite sous la pression des parents d’élèves de la rive gauche, qui ne disposait pas à l’époque de lycée public. Elle va du quai Jean-Moulin au quai Général Sarrail et évite aux piétons le détour par le pont Morand ou le pont Lafayette, avec une meilleure sécurité. Le Compagnie des ponts du Rhône, qui a le monopole sur le Fleuve, est peu encline à réaliser un tel projet. Elle fut mise en demeure en 1842 de présenter un projet qui fut approuvé rapidement. Cette passerelle en « fils de fer » repose sur trois piles dont les enrochements sont parfois renouvelés. Elle possède trois travées de 96 m au centre et de 42,5 m sur les côtés dont la largeur est de 3,50 m.

Un incident tragique eut lieu durant la construction. Le 7 décembre 1844, alors que les travaux étaient quasiment achevés, un boulon qui retenait un câble dans sa gaine se cassa. La passerelle s’écroula et huit ouvriers furent précipités dans les eaux du fleuve et se noyèrent. Les travaux se terminèrent rapidement et l’ouvrage fut ouvert le 3 septembre 1845. En 1944, l’ouvrage fut en partie détruit mais le dynamitage n’endommagea que la partie supérieure des piles. Elles furent reconstruites en pierre appareillées. La pile centrale porte une inscription commémorative. La passerelle fut réouverte en mai 1945.

 

Le pont Lafayette

Ce pont part du quai Jean Moulin pour rejoindre le quai Victor Augagneur. Conçu en 1818 et réalisé en 1826, il est le 3ème plus ancien pont situé sur le Rhône. En 1818 il fut décidé qu’il s’appellerait le pont du Concert, à cause de la présence d’une salle de musique se trouvant place des Cordeliers. En 1824 il prit de nom de Charles X qui en autorisa la construction. En 1831, par ordonnance royale de Louis Philippe, il prendra le nom qu’il porte aujourd’hui encore, celui de La Fayette, le compagnon légendaire de Washington, qui prit le commandement de la Garde Nationale en 1830 et permit à Louis Philippe d’accéder au trône.

Ce pont sera construit par Jean de Lacroix Laval, conseiller puis Maire de Lyon de 1824 à 1830, qui s’associe, en homme d’affaires avisé, à la compagnie Morand. Le premier pont, qui est prolongé par le cours Lafayette, est constitué de sept arches en bois. Les piles en maçonnerie sont fondées sur des pieux enfoncés dans le lit du fleuve. Il est ouvert à la circulation en 1828. La réception définitive n’interviendra qu’en novembre 1830.  Sa longueur est de 214 m pour une largeur de 11 m. Ce pont devient très rapidement vétuste ; les piles du pont penchent en aval de 60 cm. Le pont Morand n’étant pas dans un meilleur état, le projet des nouveaux ponts se fait conjointement. Tavernier et Girardon, Ernest Fabrègues, Ingénieurs des Ponts et Chaussées, réalisent le projet définitif.

Ce nouveau pont mesure 218 m de long sur une largeur de 20 m. Il comporte trois arches de 67 m pour celle du milieu et de 63 m pour les arches latérales. La structure qui forme les arches ressemble à une dentelle métallique. Elle fut fournie par Schneider du Creusot. Elle repose sur des piles en pierre blanche de Porcieu -Amblagnieu avec colonnettes et cabochons. Les piles sont surmontées de plates-formes en demi-cercle ornées par quatre statues allégoriques représentant le Rhône et la Saône.

 

Le pont Wilson

Ce pont enjambe le Rhône du Quai Jules Gourmont au quai Victor Augagneur. Il prit le nom de Woodrow Wilson, Président des Etats-Unis, qui fut à l’origine de la Société des Nations. Construit par la compagnie des ponts du Rhône, sa longueur est de 210 m et sa largeur de 7 m. Ce pont suspendu qui repose sur deux piles, a connu des revers dès 1850, car les câbles qui étaient de mauvaise qualité, s’oxydèrent et furent à remplacer. Dès 1871, le pont dut être limité à trois tonnes. On décida de construire un nouveau pont en 1912. Après sa démolition fut édifié un pont de bois provisoire qui resta en place jusqu’en 1918.

Ce nouvel ouvrage, qui est de l’ingénieur Paul Séjourné, est inauguré le 14 juillet 1918. Il est beaucoup plus large que le précédent puisqu’il passe de 7 à 20 m. Les trottoirs deviennent également plus larges et atteignent 4,50 m. Deux arches en maçonnerie sont reliées par un tablier en béton armé. Les tailleurs de pierre on fait un travail remarquable dans l’ornementation de tous les détails. On peut admirer les chapiteaux corinthiens des colonnes qui supportent les plates-formes au-dessus des piles en maçonneries en pierre de la Villette. Les rambardes truffées de fossiles font de magnifiques accoudoirs pour admirer le paysage alentour. La nuit, le pont savamment éclairé met en valeur cette belle pierre blanche des arches ajourées. Ce pont était si solide que les Allemands eurent du mal à le détruire et seul l’arche gauche succomba. Il fut remonté à l’identique en 1948. Cette fois il comportera quatre arches. La longueur totale atteint 182 m.

 

Le Pont de la Guillotière

Ce nom "Guillotière" qui viendrait d’un nom de famille que l’on retrouve dans le Nord-Dauphiné, Guillot ou Guillaud, est celui du quartier situé sur la rive gauche du Rhône. Cet ouvrage est le plus ancien des ponts du Rhône. Ce fut l’unique pont jusqu’en 1772. Tout au long de sa longue histoire, il illustre très bien toutes les caractéristiques du Rhône à Lyon, telles que sa fonction de voie de communication ou les ravages de ses crues dévastatrices. Les tentatives et l’acharnement des hommes nous permettent de suivre l’évolution des technologies employées pour franchir le fleuve. Après plusieurs essais précaires tels que le pont de bateaux ou le bac à traille (embarcation qui se déplace le long d’un câble tendu entre deux mâts), un premier pont, dont on ne connaît ni l’emplacement exact, ni la technique employée pour sa construction, est celui qui s’écroula en 1190, au passage des troupes de Philippe Auguste et Richard Cœur de Lion se rendant à la 3ème croisade.

A la fin du XIIIème siècle, l’activité économique devint croissante et la nécessité d’ouvrir une voie de communication avec les provinces voisines et l’Italie fut à l’origine du projet de construction d’un pont solide. L’œuvre fut commencée par les Frères Pontifes, continuée par les moines de l’Abbaye d’Hautecombe, puis de Chautagne. Les travaux étaient longs et coûteux. Il s’agissait de consolider le fond du lit et les berges. Il fallait donc enfoncer des pilotis et immerger des blocs de pierre qui furent pris dans les ruines romaines de Fourvière. Ce furent finalement les Consuls de la ville qui prirent la relève en 1335. Construit en bois, le pont se rompit deux fois en 1290 et en 1328. La partie en bois devenant dangereuse on la fit reposer sur des piles maçonnées.

Ce n’est qu’en 1559, qu’un projet minimaliste de Pierre Gaban débuta mais il fut remplacé par un projet plus grandiose d’Olivier Roulant, très rapidement exécuté, qui se termina le 25 mai 1560. Le pont était entièrement en maçonnerie avec une chaussée en pierre. Le pont subit encore quelques effondrements si bien qu’en 1700 ne demeurait du pont initial qu’une seule des arches. A l’époque, le lit du Rhône étant très large, le pont mesurait plus de 526 m. Lorsque l’ingénieur Pierre Gabriel dresse, en 1720, un plan détaillé, on ne peut que constater que le pont a son aspect définitif. Il compte vingt arches et dix neuf piles. La pile n° 8 marque la frontière entre le Lyonnais et la Savoie puis le Dauphiné. Elle est dominée par une tour munie d’un pont-levis jusqu’en 1818. Sur la rive droite, on trouve à la sortie du pont la chapelle du Saint-Esprit et les baraques où on percevait les droits de passage et où se tenait le corps de gardes. Les voyageurs et les marchandises devaient payer diverses taxes dont celle du droit de barre ou d’entrée. C’est cette partie du pont qui a donné naissance à la rue de la Barre.

Vers 1818, deux arches disparurent lors des comblements opérés sur la rive gauche. Sur la rive droite on supprima de même deux arches. En 1844 le pont ne compte plus que dix arches. Sa longueur est portée à 310 m et sa largeur à 11,50 m, avec deux trottoirs de 4,50 m. Sa longueur sera encore une fois réduite en 1859. La longueur du pont ne sera plus que de 252 m. Malgré le dynamitage de son arche centrale en 1944, il résiste. En 1950, l’Etat commence à avoir des doutes sur sa solidité, les charges transportées devenant de plus en plus lourdes. Sans grande protestation et sans qu’Edouard Herriot ne s’y oppose, il est décidé que le pont serait détruit. Un témoignage fort de l’histoire de Lyon disparaît. Un nouveau pont est construit entre 1952 et 1954. Il est en acier et sa longueur est réduite à 205,45 m par la construction de la Fosse aux Ours. Il a 30 m de large, dont 21 pour la chaussée.

 

Le Pont de l’Université

Ce pont métallique fut édifié, de 1885 à 1892, par l’architecte lyonnais Abraham Hirsch. Appelé Pont des Facultés lors de son inauguration, il prit rapidement son nom actuel de Pont de L’Université. Il mesure 20 m de large et 267 m de long. Comme la plupart des ponts, il fut lui aussi endommagé en 1944. L’arche centrale fut dynamitée et remplacée momentanément par une passerelle en bois puis fut remontée selon la même technique que les autres ponts. L’ouvrage fut rouvert en 1947.


Ce pont fut construit en lieu et place d’un ancien bac qui desservait les bâtiments universitaires, sur le même modèle que les ponts métalliques de la même époque, avec trois arches reposant sur des piles de pierre de Porcieu- Amblagnieu. Ces piles sont décorées avec les monogrammes de la République et les palmes académiques. Ses balustres sont ouvragés et les lampadaires sont d’origine. On peut d’ailleurs y voir encore, malgré les couches de peintures vertes, la signature de l’artiste.

 

 


Sources :
Jean Pelletier et Charles Delfante, Atlas Historique du Grand Lyon, Editions Xavier Lejeune – Libris 2004
Jean Pelletier, Les Ponts et les Quais de Lyon, Editions d’Art et d’Histoire
Site Internet : www.art-et-histoire.com